История и обзор модели

История и обзор моделиВАЗ-2107 Жигули/Lada 1500SL/Lada Riva («семерка») — заднеприводный четырехдверный седан Волжского AW тозавода с улучшенным внешним дизайном. В свое время эта машина заслужила в южных республиках бывшего Советского Союза название «Русский Мерседес», за характерную внешность. Автомобиль создан на основе базовой модели семейства — ВАЗ 2105.

Как некогда «шестерка»- считалась престижнее, чем ВАЗ-2103, так и ВАЗ-2107 Жигули/Lada 1500SL/Lada Riva («семерка»), выпускаемая с 1982 года, по сравнению с «пятеркой» была эксклюзивом в себе. С другой стороны, конструкторы вполне оправданно спроектировали на базе сугубо «утилитарного вида» дешевой в производстве малолитражки ее «люксовый» вариант. Отличия заметны уже во внешности: иное решение передней части капота с выштамповкой под металлическую хромированную решетку радиатора (под которой прекрасно ржавеет капот), новые задние блок-фонари. Внутри же машина вполне соответствовала тогдашним представлениям о современной эстетике (начала 1980-х): «безбликовая» панель приборов с тахометром, дополнительными сервисными датчиками и приборами. Анатомические сиденья при улучшенном качестве отделки на фоне однотипного ВАЗ-2105 выглядят более солидно: спинки передних выполнены зацело с подголовниками, в спинке заднего имеется специальный раскладывающийся подлокотник. Но за такое оснащение продавцы (а раньше государство) запрашивают большую сумму, чем даже за классический ВАЗ-2106 или переднеприводный трехдверный хэтчбек ВАЗ-2108. У «семерки» улучшена пассивная безопасность, хороший круговой обзор, ограничиваемый, правда, задними стойками и высокими спинками сидений, но достоинства динамичных двигателей сводят на нет плохая сборка и отсутствие антикоррозийного покрытия кузова. Удручает также бич всех заднеприводных «Жигулей» — высокая погрузочная высота багажника, проблемы с блоком двигателя, обрывы ремней распредвала и непротянутые болтовые соединения AW томобилей, выпущенных в период с 1990 по 1996 год.

Первоначально на AW томобилях ВАЗ-2107, -21072,-21074 устанавливали четырехцилиндровые карбюраторные двигатели соответственно моделей 2103, 2105 и 2106. Эти двигатели могут встречаться с унифицированными (с 1987 года) четырех — и пятиступенчатыми (ВАЗ-2112) коробками передач. Пятиступенчатые КП для ВАЗ-21074 в 1992-м незначительно модернизировали. С 1990 года двигатели оснащают шатунами новой конструкции, а еще через четыре года на мало распространенную модификацию ВАЗ-21072 начали устанавливать двигатели ВАЗ-21011 с цепным приводом распредвала. Все двигатели для «семерки» с 1995 года не оснащают реле-прерывателем PC-492, что можно определить при торможении стояночным тормозом по постоянному свечению его контрольной лампы.

Для европейского рынка, согласно требованиям о защите окружающей среды, с 1991 года выпускают седан ВАЗ-21073, оснащаемый 1,7-литровым двигателем мощностью 84 л. с. с системой центрального впрыска и каталитическим нейтрализатором. Для китайского рынка производили модель ВАЗ-2107 серии N71 с 66-сильным 1,45-литровым короткоходным двигателем ВАЗ-21033-10, работающим на бензине А-76 (остальные «семерки» работают только на бензине с октановым числом не ниже 91). Также по специальным заказам завод изготавливает дорогие седаны ВАЗ-21079 с вьюокооборотным роторно-поршневым двигателем Ванкеля, который если и ломается, то очень редко. Правда, в таком случае отремонтировать его можно будет только в фирменном сервисном центре ВАЗа. Обычным потребителям столь прожорливый и неустойчивый на больших скоростях AW томобиль, пожалуй, и ни к чему. Пружинная подвеска всех колес довольна энергоемка и комфортна при езде. Однако досаждают скрипы панели приборов, устаревшая эргономика рабочего пространства, непрямолинейный выбег (малоинформативным рулевым управлением постоянно приходится контролировать траекторию движения). Большие и неровные щели между панелями дверей, капота и кузова — со временем эти проблемы ширятся из-за естественного износа AW томобиля и усталостных разрушений и деформации силовых элементов кузова.

Многие из продаваемых на рынке AW томобилей продавцы выдают за реэкспортные, указывая на маркировку с буквой Е, нанесенную на фары, стекла, шины, зеркала заднего вида или фирменную табличку AW томобиля. Однако литеру Е ставили на заводе после специальных омологационных испытаний, а цифра, стоящая после буквы, указывает страну, правилам которой соответствуют эти узлы и агрегаты: 1 — Германия (ФРГ); 2 — Франция; 3 — Италия; 8 — Чехословакия и т. д. Не рекомендуется также приобретать AW томобили старше восьми лет (с 1990 года). В целом ВАЗ-2107 можно с основанием назвать самым совершенным и комфортабельным заднеприводным отечественным седаном, к тому же довольно много различных фирм занимается тюнингом «вазовских» моделей, и «семерку» можно дооснастить всеми повышающими комфорт или динамику наворотами, причем за «просто смешные деньги» по сравнению с иномарками.

С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей, для модели ВАЗ 2107 появились исполнения — «стандарт» и «норма», для ВАЗ 21074 — «норма» и «люкс».

ВАЗ 2107. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

За рулем №5 1998

Андрей СИДОРОВ

Три года назад покупка новых «Жигулей» дома была на тысячу долларов дороже, чем за границей, даже вместе с налоговыми поборами и перегоном. Не вникая в тонкости подобного ценообразования, мы, однако, решили воспользоваться оказией — командировкой в Голландию. Купить экспортный вариант VAZ 21074 (с двигателем «1600», самым мощным в то время) по «бросовой» цене представлялось нам вполне благоразумным. Сегодня, когда первый круг счетчика позади, можно оценить верность расчета.

Пробег, равный трем гарантийным (60 тыс. км), прошли без сучка, без задоринки. Автомобиль на удивление исправно тянул свою нелегкую лямку, требуя время от времени замены масла, фильтров и другой расходной мелочи. Мы, было, решили, что «спартанским воспитанием» приучили машину совсем обходиться без ремонта, как цыган свою лошадь — без корма, да, видно, сглазили. Правда, вместо ног «семерка» «протянула» полуоси: сначала правую, а через три тысячи и левую. Оба раза выходили из строя подшипники, а точнее, разваливались их сепараторы. Вероятно, заводской брак. Другого объяснения мы не нашли; перепрессовали новые, по 35 рублей за штуку — ходят до сих пор. Но привыкнуть к тишине в салоне не успели. Засвистела труба выпускного тракта — та, что соединяет резонатор с глушителем. Заглянули под машину — нет штатного хомута, крепящего ее к кузову. Похоже, нет уже давно, а сам «дымоход», словно решето, изъеден коррозией. Не выдержал тонкостенный бедняга малосольного снега. Нужно бы поставить новую трубу, но из экономии подварили, где можно, а где нет — обмотали специальной лентой, не боящейся, как утверждает реклама, и пламени ацетиленовой горелки. Снова стало тихо.

Однако недолго музыка играла: через неделю (на приборе 65 тыс. км) ее заглушил «спортивный» рев двигателя. Увы, от укутанной трубы-«теплотрасcы» остались лишь фрагменты. Вывод: термостойкая лента-герметик поможет добраться до места ремонта, не привлекая излишнего внимания инспектора, но самого ремонта не отменит. Пришлось изыскать 200 рублей и поставить новый тракт — радио слышно по сей день.

Из систем жизнеобеспечения — рулевого управления и тормозов — первая была в порядке и никакого ремонта не требовала, чего не скажешь о последней. Вместе со вторым комплектом передних колодок (первый продержался тридцать тысяч) заменили изношенные тормозные диски, задние колодки и растрескавшиеся от старости шланги (еще 440 рублей). Свой срок они честно отработали. А тормозной механизм правого переднего колеса не сумел — появилась трещина на проушине внутреннего тормозного цилиндра под направляющий палец. Так проявил себя литейный дефект.

Ждать кровавой развязки не стали — с тормозами не шутят, поэтому заменили цилиндр на новый, отдав за него 60 рублей. Во время работы обратили внимание на характерный хруст при проворачивании ступицы. Разобрали: так и есть, питтинг повредил беговые дорожки и ролики — оба подшипника будто изъедены оспами. Пришлось еще раз бежать в магазин за новыми. Уложились в 50 рублей.

На этом черная полоса в жизни AW томобиля кончилась, и до 82-й тысячи он бегал радостно и беззаботно. Благостное ничегонеделание прервал горячий душ из крана отопителя. Такова традиция: каждому владельцу «Жигулей» он обязан к этому времени сделать сюрприз. Насколько проста конструкция, настолько и недолговечна: прохудилась диафрагма. Заменили кран, а заодно и растрескавшиеся резиновые патрубки системы охлаждения, истратив на все 45 рублей. Не успели обсохнуть, как «закусил удила» тросовый привод ручного тормоза. Проникающая через ненадежные уплотнения вода так окислила трос, что он потерял всякую подвижность. Попытка размочить его в солярке и пшиканье в оболочки WD-40 результата, разумеется, не дали. Когда «схватилось» крепко, такими методами не одолеешь — пришлось выкладывать полтинник и ставить новый.

Итогом следующих 15 тыс. км стали еще 320 рублей для замены всех шаровых опор передней подвески, наконечников рулевых тяг, резино-металлических шарниров рычагов передней подвески и штанг заднего моста. «Виноват» естественный износ. Что ж, 95 тысяч километров для них — вполне приемлемый результат. А после этого новые верхние шаровые опоры отслужили всего пять тысяч и застучали — попался явный брак. Столько же продержались чехлы на рулевых тягах, растрескавшись после первых морозов прошедшей зимы. И опоры, и чехлы, между прочим, с исторической родины «Жигулей», из Италии, а сработаны хуже самых «кооперативных», лишь внешний вид и цена 60 рублей за опору, как у настоящих.

Несколько слов об электрооборудовании. Известно (в том числе и заводу), как недолговечен включатель фонарей заднего хода. Стоит он на коробке передач снаружи и купается в каждой луже. Резиновый чехольчик никаких препятствий воде и грязи не создает. Второй зимы его контакты уже не вынесли — отвалились. Припаять их на место практически невозможно, да и стоит включатель недорого, поэтому за 15 рублей купили и установили новый.

Термовыключатель электровентилятора системы охлаждения продержался дольше, однако стотысячного пробега не осилил — однажды так и остался во включенном состоянии, в котором его и выбросили. Новый, за 25 рублей, по сей день работает исправно.

Реле поворотов вернули к жизни своими силами — достаточно было заменить транзистор. К сожалению, не получилось так же просто отремонтировать моторедуктор стеклоочистителя — у пластмассовой шестерни, работающей в паре со стальным червяком, местами «выпали» зубы, и она периодически останавливалась. Купить шестерню отдельно не удалось — заменили редуктор в сборе. За него отдали еще сотню.

И наконец, о главной, самой дорогой железке AW томобиля — его кузове. Три зимы не прошли для него даром. Рубцы ржавчины вздулись во всех непременных для «Жигулей» местах. Рамка ветрового стекла, капот под решеткой радиатора, двери возле ручек и проемы стекол пострадали особенно жестоко. В других местах рыжие разводы не столь рельефны, однако на белом фоне весьма живописны.

Беспрерывное закрашивание пятен коррозии помогает сохранить благопристойный облик машины, но делу не помогает — ржавчина проступает в самых неожиданных местах. Зато силовые элементы кузова (лонжероны, пороги, стойки) сохранились в лучшем виде. На них ни пятнышка. Арки колес надежно защищены пластиковыми подкрылками, установленными еще в Голландии. Без них разговор о коррозии стал бы более обстоятельным.

На удивление свежо выглядят двери изнутри и участок кузова над глушителем — традиционно «гнилые» места на «Жигулях». Вероятно, столь слабая и неравномерная коррозионная стойкость отдельных панелей кузова связана с нарушениями технологии окраски. Что ж, справедливы слова производителя: «Степень антикоррозионной защиты кузова соответствует классу AW томобиля». (Мы бы уточнили — его цене!)

Перечислять все болячки AW томобиля, всплывшие за время нашего недолгого сожительства, наверное, нет смысла. С ними за тридцать лет выпуска «классики» знакомо не одно поколение. Наша машина, хоть и экспортная, обладает ими в полной мере — честь марки не посрамлена! Но, положа руку на сердце, какую еще новую машину можно купить за эти деньги? Откройте синие страницы любимого журнала — выбор невелик.

ИНЪЕКЦИЯ ОТ СТАРОСТИ

Анатолий Карпенков

За рулем №9 2004

Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива». Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора VAZ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.

Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать AW томобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?

ДВАЖДЫ СЕМЬ

Сегодня впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель VAZ 2107-20). Альтернативный вариант – VAZ 21074 с карбюраторным двигателем 1,6 – примерно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при нынешних ценах – за «семьдесят четвертую» просят почти 140 тыс. – разница между карбюраторными и впрысковыми модификациями небольшая. И все же – стоит ли переплачивать?

Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель VAZ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – VAZ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента (см. табл.), показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».

Понятие «обкатка» справедливо для всех новых AW томобилей, но считается хорошим тоном, когда машина уже с первых километров выдает близкие к заявленным характеристики. Увы, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи полностью «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, лишнее тому подтверждение. Например, VAZ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины весьма «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ

Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – AW томобиль увереннее едет с низких оборотов. На VAZ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.

Пересаживаемся на карбюраторный AW томобиль – вот и небольшой провал при троганье. С ним можно бороться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особого энтузиазма. Возможно, поколдовав над карбюратором, удастся добиться лучшей плавности хода. Вопрос – надолго ли? Кроме того, изрядно поездившие машины мучает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Владельцы же впрысковых «жигулей» с этой проблемой не столкнутся – хитрые сочленения здесь заменил трос.

Для пуска двигателя владельцу VAZ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.

Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.

Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буквой «I» на корме.

Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.

ЛОЖКА ДЕГТЯ

…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяющем Евро II, не предусмотрено обратной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался обновленному агрегату по наследству, нет прилива под соответствующий датчик.

Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!

Радиатор и расширительный бачок на VAZ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других VAZ 2107-20.

Все это конструктивные недоработки, которые при желании недолго и недорого исправить. К сожалению, на этом претензии не заканчиваются. Извечная беда российских машин – невысокое качество. На впрысковой уже с первых километров уныло поет задний мост, а при переключении передач в трансмиссии раздаются пугающие стуки. Сразу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось возвращаться к дилеру, чтобы устранить неисправность.

В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных AW томобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.

Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового VAZ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.

Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали газа. И как это расценивать – простое совпадение или еще один аргумент в пользу впрыска?

НАША СПРАВКА

Самый дорогой тольяттинский седан классической компоновки VAZ 2107 с полуторалитровым двигателем увидел свет в 1982 году. На «семерки» устанавливали также моторы объемом 1,3 л (модель 21072) и 1,6 л (21074). Позже для экспорта в Европу небольшими сериями выпускали AW томобили VAZ 21073, под капотами которых стояли 1,7-литровые двигатели с моновпрыском. Для стран с левосторонним движением предназначалась модель VAZ 21076 с «правым» рулем. Сегодня на рынке представлены две модификации «семерки» – с 1,5-литровым впрысковым мотором и 1,6-литровым карбюраторным, которые мы и взяли на тест.

РЕЗЮМЕ

VAZ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!

+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.

— Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующих и сборки.

VAZ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.

+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.

— Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.

Глазами владельца. ВАЗ 2107

Прошло ровно два года, как я стал счастливым обладателем шестилетней «семерки». Досталась она мне в неухоженном состоянии с пробегом около пятидесяти тысяч.

Прошло ровно два года, как я стал счастливым обладателем шестилетней «семерки». Досталась она мне в неухоженном состоянии с пробегом около пятидесяти тысяч. Перед покупкой был произведен тщательный осмотр кузова, двигателя и ходовой вместе со специалистом. По заверению хозяина основные узлы и механизмы были родные. Меня все устроило… Первый год эксплуатации (а для AW томобиля седьмой) мне дался не легким. Сразу после покупки заменил шаровые опоры, тормозные колодки и поменял масло в двигателе. В мечтах было купить литые диски, противотуманки, музыку, сигнализацию и т. д. Но не тут-то было, буквально через пару месяцев потек краник отопителя. Вроде бы мелочь, но нет: поменяли кран, поставили керамический (якобы лучше заводского, и кстати заметить, дороже) – снова течет, поставил заводской – опять течет. Оказалось, что дело в радиаторе отопителя. Запаивать не захотел, поэтому поставил новый. Ура! Месяц моих мучений не прошел даром. Еще через три месяца помел сцепление в сборе. Все «основополагающие железки» покупаю «ВазИнтерСервис» — рекомендация знакомых мастеров, работающих на СТО одного из ВАЗовских дилеров в нашем городе. Далее последовала замена рулевой колонки и всякая мелочь, как то тормозные барабаны, ремонт карбюратора. В начале второго года эксплуатации AW томобиля пришлось менять радиатор охлаждения, подшипники полуосей. Я даже веду список работ и запчастей – перечень уже внушительный. Создается впечатление, что отечественные AW томобили не созданы для езды, а только для ремонта. Но нет! За время всех ремонтов машина не простояла ни одного дня, как говорят «на приколе». И ни разу не подвела меня. Тьфу-тьфу… Что касается моих мечтаний после покупки, то потихоньку я их реализую. Привел в порядок салон, поставил сигнализацию с электрозамками, музыку, сам вырезал заднюю акустическую полку под динамики. И даже после четырех месяцев поисков нашел ворсистую обивку багажника на свою машину.

Мое отношение к машине — однозначно положительное. Во-первых, она не преподносит «сюрпризов»: если что-то предстоит ремонтировать, то это проявляется заранее, а не в самый последний момент, когда уже нельзя ехать. Во-вторых, запчастей достаточный выбор. Ремонт можно сказать бесплатный, поскольку все работы делаю сам, за исключением зимнего периода – в неотапливаемом гараже знакомого холодно.

Проводить ТО стараюсь регулярно каждые 10 тыс. км – замена масла (двигателю понравилась полусинтетика Valvoline), масляного и воздушного фильтров, свечей. Перед началось зимы делаю подзарядку аккумулятора, который кстати выиграл в одном из ваших конкурсов, проводившихся на сайте www. zr. ru, за что отдельное спасибо. После зимнего периода обязательно мою двигатель и подкапотное пространство.

Особенности зимней эксплуатации – а нету никаких особенностей! Нормальный пуск двигателя при -28 ºС обеспечивается вышеописанным ТО. Кстати AW томобиль круглый год ночует на открытой стоянке. Так что, как показывает практика и личный опыт, на «наших» машинах ездить можно.

С уважением, Дмитрий Гарбуз

Глазами владельца. ВАЗ 21074

«История о том, как меняется раз и навсегда отношение к чему-либо. «

Транспорт для меня всегда был любимым делом. Не было периода в жизни, чтобы я был без машины, начиная еще со школы с бабушкиного «Москвич-407». Были и мотоциклы: Ява, Чезет, Иж-ПС, Ява.

Из AW томашин: ВАЗ-2103, 093, 074, 099, 074. Продукция завода АВТОВАЗ была всегда для нас на ступень качественне и престижнее чем АЗЛК, ИЖ, Волга. Но постепенно качество начинало сильно снижаться, не смотря на ежегодные заверения руководства АВТОВАЗа об увеличении качества продукции на 5-10%. Так вот, сначала как то особо и не расстраивался по поводу хлопающих стоек, появляющуюся ржавчину за 1-2 года, брякающих опор стоек, «говорящего» салона, ржавеющих накладок на бампер, покраски-шагрени, кузовных зазоров, проблем с датчиками. Но вот последняя 074 — расставила все по местам. Итак: После 3-х лет эксплуатации, решил поменять AW томобиль 099 на новый. Без доплаты хватило на новую 074.

Радость была не долгой. 1.Сразу заменили сцепление (за мой счет), 2. Зашумела КПП (замена вала не помогла. Из 3-х новых валов — прямого ни одного. На решение о замене всей коробки ушло 14 часов (с 09-00 до 23-00). 3. ПРи ТО-1 высказал замечание о «тупом двигателе». Реакции не последовало. Сослались на то, что AW то не обкатан. 4.Отдал карбюратор на доработку (за свой счет)- не помогло, 5. Заменил трамблер (за свой счет)-не помогло. 6.Завыл редуктор заднего моста. Заменили с 3-го раза. 7. Отказал переключатель поворота. Заменили. 8. «Тупой » ДВС нашел причину сам — заклинил поршень в третьем цилиндре. Ремонт за мой счет. Сослались на детонационный перегрев. Доказывать обратное бесполезно. 9. Резинка на крышке бензобака — и та порвалась. Такого отвратительного качества, и тем более «ГАРАНТИЙНОГО» обслуживания — не позволяют себе ни один производитель! И заметьте — при пробеге в 28000 км. синтетических маслах и бережном обращении.

ИТОГ: AW томобиль был срочно продан, а я для себя решил — АВТОВАЗ-МЕРТВ. Теперь мне пришло понимание того, что AW томобиль не для того, чтобы можно было в 2 часа ночи купить к нему любую запчасть, а чтобы он служил действительно средством передвижения — простым и надежным. Купил Хундай-акцент, с чем себя и поздравляю.

Дмитрий Зайцев

Глазами владельца. ВАЗ 21074

Машина покупалась новой в Москве в октябре 2005 года. Обошлась в 153 тысячи руб (сборка ВАЗ, 5КПП, антикор, подкрылки, коврики в салон и багажник, защита картера, большие зеркала, сигнализация с пейджером), по курсу ЦБ на ноябрь 2005 это было 5300уе примерно.

За 7 месяцев эксплуатации проехал 21 тыс км (Москва/Область примерно 50/50). Эксплуатируется машина каждый день, ночует под открытым небом. Средний расход бензина за весь период почти ровно 10л/100км. На 3 ТО у оффициального дилера (прада не московского) было потрачено около 6 тыс руб + около 1 тыс руб на ремонт из-за которого не хотелось тратить время на гарантийку (сальник в заднем мосту потек, умер датчик включения вентилятора охлаждения двигателя, в распределителе зажигания поменяны недавно контакты и крышка).

Итого расходы на ремонт+ТО около 7 тыс руб на 21 тыс км, т. е. порядка 3500руб на 10тыс км — пока совсем необременительно. Сейчас снова подтекает задний мост + подтеки масла в районе коробки + масло из заднего амортизатора течет, видимо гарантийки не избежать все-таки, а самое главное потери времени. Хромированны бампера после первой же зимы все в ржавых язвочках. Очень понравилось что всю зиму в том числе и в -30 машина без проблем заводилась без привлечения каких-либо доп средств.

Впечатления от этого AW томобиля наверняка почти у всех и так есть, однако я поделюсь своими: в московском потоке не хватает динамики и уважения со стороны окружающих (какой-нибудь Инфинити точно так подрезать или вытеснять из полосы не будут), на трассе скорости выше 100 некомфортны из-за высокого шума и невысокой курсовой устойчивости.

В целом: пока машина на свои деньги едет, внимания к себе требует не часто и необременительно по деньгам, транспортную функцию по перевозке 2-4 человек с небольшим грузом выполняет уверенно. Конечно очень многое несоответствует современным представлениям о том каким должен быть AW томобиль, но если этими самыми представлениями поступиться, то на этом AW томобиле ездить вполне можно.

Что сильно не нравится в AW томобиле: низкая пассивная и активная безопасность, неудобно и тесно сидеть, много кочующих из десятилетия в десятилетие болячек (в моем случае это проблемы с трамблером и задним мостом), нестабильное качество комплектующих, не всегда возможно поддерживать комфортный микроклимат в салоне (фильтр воздуха и кондиционер в условиях Москвы крайне желательны). И самое грустное что и в более современных вазовских AW томобилях многие из этих претензий не устранены. Вместо этого на Вазе делают кучу кузовных вариаций на тему 8-ки (10-е семейство, Калина) в которых и с пассивной безопасностью все далеко не отлично, и с микроклиматом так себе и с качеством комплектующих много проблем. Видимо придется пересаживаться на иномарку 🙁

С уважением, Владимир

Благодарим за предоставленные обзоры AW томобильный журнал «За рулем» — WWW. ZR. RU

Комментарии закрыты.